La columna de Eugenio Vega en Experimenta. Hoy: «Oui, la France»
REFLEXIONES SOBRE EL DISEÑO

PALACIO QUINTANAR, centro de innovación y desarrollo para el diseño y la cultura, de la Consejería de Cultura, Turismo y Deporte de la Junta de Castilla y León, presenta:

La columna de Eugenio Vega en Experimenta. Hoy: «Oui, la France»

REFLEXIONES SOBRE EL DISEÑO

“La esencia de una nación consiste en que todos los individuos tengan algo en común, y también en que todos ellos hayan olvidado otras muchas cosas” (Charles Renan, 1882).

I

El miércoles 22 de agosto de 1962, en las afueras de París, en Clamart, el general Charles de Gaulle sufrió un atentado de la OAS, una organización de extrema derecha opuesta a la independencia de Argelia. El presidente viajaba en un Citroën DS Prestige, pero sin ningún tipo de blindaje. El vehiculo se dirigía al aeródromo de Villacoublay para tomar allí un avión y pasar unos días en la pequeña localidad de Colombey les Deux Eglises (un petit village, un vieux clocher, un paysage si bien caché) donde el general encontraba la tranquilidad necesaria para sobrellevar el peso del poder.

Durante siete segundos, los terroristas dispararon más de cien proyectiles de ametralladora, catorce de los cuales impactaron en el vehículo en el que viajaba el presidente, su esposa, su yerno, el chófer y varias pollos de corral (vivos) que iban en el maletero. Aunque las balas reventaron dos de las ruedas, la habilidad del conductor y la suspensión del automóvil hicieron posible llegar hasta el aeropuerto sin que nadie resultase herido. Una descripción bastante aproximada del suceso da inicio a la película The Day of the Jackal (Chacal), dirigida por Fred Zinnemann, donde se narra la preparación y el fracaso de un posterior atentado que, como sabemos, nunca sucedió.

Una vez conocido el intento de magnicidio, las casas Renault y Peugeot ofrecieron al presidente vehículos blindados que proporcionaran (teóricamente) mayor seguridad pero con muchísimo más peso. Sin embargo, el general reconoció en público que la tecnología Citröen, en particular su sistema de suspensión hidroneumática, había sido esencial para que el vehículo no se viera inmovilizado en aquel cruce de carreteras donde se habían apostado los terroristas (Le Progrés, 2021). Citroën era, en definitiva, un orgullo para la Quinta República.

II

El Citroën DS, que había sido presentado en el Salón del Automóvil de Paris en 1955 como resultado del trabajo del ingeniero André Lefebvre y del diseñador Flaminio Bertoni, fue una de las primeras señales del gran desarrollo de la economía francesa que llegaría tras la independencia de Argelia. Fue, además, una muestra de una práctica del diseño ligada al nacionalismo, donde la tecnología y la cultura confluyeron para definir productos industriales que se identificaran con el gaullismo. Sin embargo, aquel automóvil no era de lo único que podían sentirse orgullosos los franceses: la aeronave comercial Concorde, el sistema de televisión en color SECAM y el avión militar Mirage pasaron a formar parte del imaginario colectivo de esa gran nación: Francia podía hacer grandes cosas a su manera, sin contar con tecnología de otros países. Los Dassault Mirage III fueron los protagonistas de la serie de televisión Les Chevaliers du ciel(1967-1970), basada en las aventuras de Tanguy y Laverdure que Charlier y Uderzo habían comenzado a publicar en la revista Pilote.

Esa identidad industrial, al igual que la arquitectura fascista italiana que sobrevivió a Mussolini (Nicoloso, 2012), permaneció una vez desaparecido Charles de Gaulle. Durante el primer mandato de Mitterrand, France Télécom creó Minitel, una red informática que sirvió de freno a la expansión de Internet en ese país hasta que en 2012  hubo de ser cerrada por razones obvias. 

III

En 1957, Roland Barthes escribió un artículo sobre el DS, La nouvelle voiture de Citroën, que contribuyó aún más al mito. De forma parecida a como John Berger hablaba de la publicidad en Ways of Seeing (1972), Barthes comienza su texto haciendo una declaración solemne sobre la continuidad entre las artes tradicionales y la sociedad de consumo:

“Tengo la impresión de que el automóvil es en nuestros días un equivalente de las grandes capitales góticas. Quiero decir que se trata de una gran creación de su tiempo, concebida apasionadamente por artistas desconocidos, consumida en su propia imagen, cuando no en su uso, por un pueblo entero que hace de esa creación un objeto absolutamente mágico” (Barthes, 1957, 140).

No cabe duda de que el aspecto de gran parte de los vehículos Citroën debía mucho a la condición de escultor de Flaminio Bertoni, su principal estilista. Su manera de entender el diseño contribuyó a que el DS tuviera ese carácter que Roland Barthes destacaba en Mythologies:

“Existe en el DS la insinuación de una nueva fenomenología del ajuste, como si pasara de un universo de elementos unidos por soldadura a otro de elementos yuxtapuestos que se sostienen por la sola virtud de su maravillosa forma” (Barthes, 1957, 141).

En cierto modo, como para otros diseñadores más recientes, Bertoni entendía que la forma era lo primero y la estructura mecánica venia después. Nacido y educado en Italia, se había incorporado a Citroën en 1931 para trabajar en el departamento de estilismo. Fue él quien diseñó la conocida Traction Avant, el primer vehículo de tracción delantera producido masivamente, una innovación tecnológica que otros fabricantes como Fiat o Volkswagen no asumieron hasta los años setenta. Terminada la guerra, dio forma al 2CV, un utilitario de modestas prestaciones, poco sofisticado (quatre roues sous un parapluie), que contribuyó a la primera motorización de Francia. 

Pero el DS era otra cosa: un vehículo revolucionario para su época y que, desde sus inicios, pretendió ser el coche oficial del Estado, el que proporcionase a Francia una identidad que ningún otro país podía dar a su parque móvil. Aquel automóvil ocupó en la cultura industrial francesa un puesto similar al que André Malraux concedió (sabe Dios por qué) a Le Corbusier en la arquitectura (Castiñeira, 2015).

Bertoni fallecería en 1964, pero dejaría un último modelo muy llamativo. En 1961, Citroën lanzó al mercado el Ami 6 que pretendía cubrir el enorme hueco que había entre el 2CV y el DS. Su característica luneta trasera a contrapendiente, le daba un aspecto extravagante que no facilitó su aceptación en el mercado. Sin embargo, una versión coupé llegó a montar el motor rotativo Wankel (Dumont, 1983). En España, del Ami 6 solo circularon unidades importadas, matriculadas todas en Canarias, pero tuvo buena acogida la versión familiar (Dynam y Citroën 8) que sobrevivió a la llegada del GS.

Aunque en los años setenta, Citroën era el fabricante que producía automóviles más singulares, la venta de la compañía al grupo PSA (Peugeot) le hizo perder gran parte de su identidad aunque solventase sus problemas económicos. A partir de ese momento, los modelos de ambas marcas (y de Talbot) empezaron a compartir mecánicas y accesorios. Era el signo de los tiempos: las compañías se fusionaban para resistir a los fabricantes japoneses que llegarían a Europa años después. En 2017, el conglomerado de marcas del grupo PSA (Citroën, Peugeot y Opel) se integraron con Fiat, Chrysler (y todas sus marcas asociadas) para formar Stellantis, un grupo internacional con domicilio fiscal en Ámsterdam del que cada vez es más difícil distinguir un modelo de otro. 

IV

Para quienes tenemos más años de los deseados, los coches actuales nos parecen todos iguales. Algunos dirán (con razón) que algo de eso también sucedía otras épocas. A principios de los sesenta, era indiscutible el parecido entre el diseño de Dante Giacosa para el Fiat 1800 / Seat 1500 y el de Pininfarina para el Peugeot 404. Parecía inevitable (como ahora) que los productos industriales respondieran a ese impulso misterioso que llaman el espíritu de su tiempo. 

Pero, en aquella época los mercados presentaban características muy diferenciadas. Los vehículos que circulaban en España (modelos franceses e hispano italianos) eran muy distintos a los que lo hacían en el Reino Unido (tan extraños al resto de Europa). Además, poco queda de la presencia simbólica del automóvil que caracterizó a los años de crecimiento económico. Hoy, los coches siguen definiendo posiciones sociales y continúan mostrando nuestra capacidad para gastar dinero sin sentido, pero son tantos los modelos que inundan las calles que esas distinciones son más sutiles y menos perceptibles.

Referencias 

Barthes, Roland (1957) “La nouvelle Citroën”, en Mythologies. París, Editions du Seuil.

Castiñeira, A. (2015) Le Corbusier: verdades incómodas. Sociedad Suiza de Radiotelevisión.

Dumont, Pierre (1983) Tout l’histoire Citroën. Edition EPA.

Le Progrés (2021) “Le jour où la DS Prestige de Charles de Gaulle lui a sauvé la vie”, noviembre de 2021.

Nicoloso, Paolo (2012) Architetture er un’identità italiana. Udine, Gaspari Editori.

Renan, Ernst (1882) Qu’est-ce qu’une nation?, conferencia dictada en la Sorbona el 11 de marzo de 1882. París. Calmann Lévi Editeur.

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