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REFLEXIONES SOBRE EL DISEÑO

Reflexiones sobre el diseño. La columna de Eugenio Vega en Experimenta. Hoy: «Perdidos en el espacio (y en el tiempo)»

Reflexiones sobre el diseño. La columna de Eugenio Vega en Experimenta

PALACIO QUINTANAR, centro de innovación y desarrollo para el diseño y la cultura, de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León, presenta, con la especial colaboración de Experimenta Magazine«Reflexiones sobre el diseño». Un espacio original de Experimenta Magazine dedicado a las reflexiones e inquietudes de los profesionales del diseño Emilio GilJoan Costa, David Barro, Luis Montero, Eugenio Vega y Teresa Jular.

La columna de Eugenio Vega en Experimenta. Hoy: «Perdidos en el espacio (y en el tiempo)»

En una guía de la ciudad de Toledo, publicada en 1929, se hacía un encendido elogio a la cortesía de los naturales de la ciudad imperial hacia sus frecuentes visitantes: “la indicación de direcciones de la ciudad es innecesaria [en estas páginas], puesto que los guardias municipales, o cualquier ciudadano (todos amabilísimos), cumplirán gustosos siempre con el deber de decir dónde están situados” los lugares principales (González Simancas, 1929).

Aunque en España se asocia el turismo al crecimiento económico de los sesenta, fue en aquellos últimos años de la Dictadura cuando dos iniciativas gubernamentales contribuyeron a la aparición de los viajes de placer y a nuevas formas de señalización:

Hacia 1926 se puso en marcha un ambicioso proyecto de red viaria, el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que hubiera permitido la circulación de vehículos a gran velocidad si se hubiera llevado a cabo. Le Corbusier, siempre inclinado a valorar positivamente la acción de los gobiernos autoritarios de derecha, elogió en la Ville Radieuse la política de infraestructuras de Primo de Rivera en España, y muy en concreto, la red de alta velocidad: “una autostrada de nueve metros de ancho, con curvas peraltadas”, que hacían de España, según él, un ejemplo a seguir (Jarcy, 2015, 213). 

La otra iniciativa fue la creación del Patronato Nacional de Turismo que daría pie a la apertura del primer parador al que siguieron algunas hosterías y una serie de albergues de carretera vinculados a la nueva red viaria. Mal que bien, en pocos años, las señales comenzaron a poblar las carreteras y las ciudades de España.

I

A pesar de su carácter vicario (en la medida que sustituyen a las personas), las señales nunca excluyeron la interacción humana mientras la velocidad a que se producían los desplazamientos lo permitió. El espacio señalizado (orientado si se prefiere) quedó definido por la existencia de signos y por la relación de esos signos entre sí, pero también con el entorno y las personas. La ciudad fue siempre para el viajero un espacio habitado donde no podían separarse las calles de las gentes que las habitaban, porque, tanto unas como otras, participaban de una identidad común.

El espacio señalizado, en cambio, obligó a los transeúntes a interactuar con señales (en general, arbitrarias) que, por otra parte, no permitían una interpretación libre, dado que habían sido concebidas para eliminar la ambigüedad. Mientras la ciudad de siempre era, a un tiempo, definible pero interpretable, el espacio señalizado, por su propia naturaleza, no permitía una apropiación emotiva. En realidad, las señales no tenían otra pretensión que evitar la “interpretación errónea”, en la medida que conciben la ciudad (de una forma instrumental) como lugar para el desplazamiento.

El turismo de la sociedad de consumo reforzó ese nuevo vínculo porque eximió al viajero de la obligación de relacionarse con los habitantes y le animó a hacerlo con la ciudad misma o, al menos, con una representación concebida para el disfrute de los turistas. Las señales fueron el primer instrumento para esa interacción que lleva a la despersonalización del viaje.

II

Como tantas cosas que tienen que ver con el diseño, la confección de señales y su implementación se vio pronto influida por factores tecnológicos y ambientales. Pero, además, la tradición del diseño gráfico impuso la unidad formal y la coherencia tipográfica por razones no siempre prácticas. 

En Gran Bretaña el sistema de señalización vial no alcanzaría un nivel de madurez hasta principios de los años sesenta, cuando Jock Kinneir y su alumna Margaret Calvert recibieron el encargo de crear un sistema coherente de señales (Lund, 2003). Pero, pese a la idea generalmente asumida de que el sistema de Kinneir y Calvert era culturalmente neutro, su trabajo no gustó nada a los círculos más tradicionales. David Kindersley fue uno de los principales detractores del nuevo sistema hasta el punto de que, en 1961, el Road Reasearch Laboratory llevó a cabo un estudio para valorar si su propia propuesta (que utilizaba tipos más tradicionales, incluso con una versión con remates) proporcionaba una mayor legibilidad que la de sus criticados adversarios. En aquel análisis se pusieron a prueba tres alternativas: la escritura de Kinneir y Calver, una escritura de Kindersley con remates, y otra sin ellos. Los resultados indicaron que ninguna de las tres escrituras mostraba “una ventaja apreciable sobre las otras en lo que se refiere a legibilidad”, de tal manera que el estudio concluía que “como hay poca diferencia en cuanto a legibilidad entre los distintos tipos de escritura, parece razonable tomar una decisión conforme a criterios estéticos” (Christie & Rutley, 1961).

III

Con la revolución digital, la orientación en el espacio tomó una orientación completamente nueva con la aparición de los sistemas de posicionamiento GPS.

Algunas investigaciones se han ocupado del diferente comportamiento de las personas según los métodos que empleen para moverse en espacios poco conocidos. En un texto, con el sugerente título Wayfindind by GPS alone is making us antisocial (La orientación mediante GPS nos vuelve antisociales), se resume el análisis que Sima Vaez y otros investigadores llevaron a cabo sobre las distintas formas de orientación en la Griffith University de Brisbane. En el estudio se valoró el comportamiento de los transeúntes según se movieran utilizando mapas impresos, aplicaciones digitales o la señalización viaria. La conclusión más evidente es que la tecnología GPS alejó a sus usuarios de la interacción social que caracterizó las costumbres de los viajeros desde siempre (Vaez, 2019, 4). 

El estudio en cuestión contó con tres grupos de personas que debían moverse por una ciudad que apenas conocían. El primero utilizó un mapa de la ciudad, el segundo la aplicación Google Maps y el tercero lo fío todo al sistema de señales del lugar por el que debían transitar. Al final de la experiencia (que consistía en llegar a un punto concreto y volver) se pidió los participantes que elaborasen un mapa esquemático con las cosas que habían visto y con lo que recordaban de por donde habían pasado.

La principal conclusión fue que los grupos que utilizaron mapas o se guiaban por sistemas de señales recordaban información más detallada (de las calles, los edificios y los lugares) que quienes habían usado de la tecnología GPS. En realidad, el grupo de utilizó Google Maps no prestó apenas atención a lo que encontraba a su paso porque se limitaba a seguir las indicaciones de la aplicación para alcanzar el objetivo. Los otros, en cambio, se vieron animados (u obligados por la necesidad) a anotar mentalmente todo aquello que surgía a su paso lo que contribuyó a que tuvieran una imagen más completa del entorno e hizo más fácil volver al punto de partida. En cierto modo, la aplicación (y la forma de consultarla en el teléfono) distrajo a sus usuarios e impidió que desarrollaran métodos intuitivos basados en referentes visuales. Además, el GPS desanimaba el transito por las “rutas naturales” cuando no se correspondían con el trayecto más rápido (que no era necesariamente el más corto). Antiguamente, tener a la vista una iglesia, un edificio peculiar o el perfil de las montañas, proporcionaba una referencia de enorme valor para recuperar la orientación en los momentos de duda. Sin embargo, el GPS animaba a ciertos comportamientos antisociales como evitar las multitudes para poder consultar más cómodamente el teléfono. Los otros grupos, por el contrario, buscaban la seguridad de las aglomeraciones o el movimiento natural de la gente, a la que se le suponía un mejor conocimiento del lugar. Además, Google Maps y otras aplicaciones parecidas, olvidan asuntos cruciales como la seguridad o la accesibilidad de los lugares por los que transita. Lo que esta investigación quería (y parecía) demostrar era el efecto negativo que el GPS puede tener en el reconocimiento del entorno y en el aprendizaje de su estructura. 

La orientación fue siempre una conducta social, al menos, hasta que los aplicaciones digitales ocuparon el espacio de los sistemas de señales y de las propias comunidades humanas.

Referencias

Christie, A.W., y K.S. Rutley. (1961) “Lettering and legibility: research on roadsigns”, en Design 152.

González Simancas, Manuel. (1929) Toledo, sus monumentos y su arte ornamental. Madrid, Oficina Tipográfica Regina.

Jarcy, Xavier de. (2015) Le Corbusier. Un fascisme français. París, Albin Michel.

Lund, Ole. (2003) “The public debate on Jock Kinneir’s road sign alphabet”, en Typography Papers 5, 2003.

Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales. (1930) Memoria de los trabajos efectuados desde la creación del circuito en febrero de 1926 al 31 de diciembre de 1930. Madrid, Ministerio de Fomento.

Vaez, Sima. (2019) Effects of Urban Form and Navigational Aids on Visitors’ Spatial Cognition and Wayfinding Behaviour. Tesis doctoral presentada en la School of Environment and Science, Cities Research Institute de la Griffith University. Quensland.

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